正方：中國汽車“走出去”宜早不宜晚

   “我國汽車企業千萬不要因為上汽集團整體收購英國羅孚汽車一事擱淺而因噎廢食地停下‘走出去’的步伐。”這是清華大學經濟管理學院副教授魯桂華博士對記者說的第一句話，“我國汽車企業必須要大步‘走出去’，這基于規模經濟和交易成本兩方面的支持。”

    魯桂華說，從規模經濟理論上來說，汽車行業規模經濟的特點決定了汽車企業需要一個不斷擴大的市場。汽車業固定資產投資規模大、品牌營銷、研發支出等各方面的的開銷都非常驚人，開發一個新的產品，需要耗費數十億美元。市場越大，那么平均每一單位成本中研發、品牌營銷等費用才可能降下來。

    “這種規模經濟效應，要求汽車企業不斷地擴大市場。英國羅孚汽車的失敗，大概可以理解為在全球競爭中沒有擴大市場，從而其成本高于國際汽車業的其他巨頭，進而導致后續產品開發能力萎縮所致。”魯桂華說，規模經濟決定了汽車企業需要更大的市場，以降低成本、實現規模效益，并且，今天暫停追求規模效益留待明天再做會更好嗎？結論顯然不會。“走出去”為汽車企業實現規模經濟成為可能，這是機遇。

    “老牌企業的先行者優勢和我國汽車企業相對較弱的競爭能力，決定了我國汽車企業‘走出去’戰略宜早不宜晚，越晚，則離先行者越遠，謀求競爭優勢越困難。既然早晚都得出發，為什么還要等下一班車呢？”在魯桂華看來，汽車企業“走出去”越快越好。

    魯桂華認為，“走出去”這一戰略適逢其時，但走出去的具體形式，則要結合企業自身的資源稟賦，來決定并購、戰略性合作、境內外合資辦廠、出口、直接投資等方式，都是可行的。近些年來，“走出去”成為國內一些大企業共同的戰略選擇。僅僅去年下半年以來，對資本項目放松外匯管制的一些政策陸續出臺后，中國企業在海外資本市場上大舉出手，去年9月，上汽集團以近5億美元收購韓國雙龍，12月，聯想集團宣布收購IBM全球PC業務，交易總金額達17.5億美元，今年春節前，中國網通正式宣布，成功收購香港電訊盈科20%的股權。

    “上汽收購羅孚受阻，絕不是走不走出去的問題，而是如何走的問題。”魯桂華詮釋著他的理解，我們知道，好的企業不會成為被收購對象，而差的企業則存在收購風險，而且收購以后，被收購企業原有的資源與收購方的資源不一定能夠很好的整合。據統計，中國企業60%～70%的合并案例是失敗的，其中3／4收購企業的股價表現出下降走勢，僅36%的企業能維持其收入的增長，當兩個旗鼓相當的企業合并時，67%的中國企業無法獲得交易時被夸大的效益。所以，在“走出去”的過程中，應當清醒地、而不是盲目地鼓勵企業快步走出國門。

    反方：謹防沖動式“走出去”

    海外市場對于中國汽車的重要性是不言而喻的。宇通、解放、東風、奇瑞、吉利、長安、中興、長城等都有大量的出口，長安汽車還在阿根廷、敘利亞等6個國家建立了生產線。萬向集團也通過對國外零部件企業的控股、股權置換等方式，成為了全球知名的汽車零部件企業集團。

    “不過，市場的概念不僅僅是產品銷售市場和資本投資市場，還有技術市場、服務市場等，這也就是上汽集團為何遲遲不愿放棄英國羅孚汽車的原因。在無法進行整體收購時，轉而瞄準其對自己最有吸引力的技術平臺進行收購。”南汽集團一位不愿意透露姓名的市場負責人告訴記者，當然不管是收購什么，我們都應避免沖動的情緒。

    美國科爾尼管理顧問公司全球副總裁、大中華區汽車業務負責人孫健在接受記者采訪時表示：“沖動是目前汽車企業在進行‘走出去’戰略時最大的挑戰，我的觀點是，在沒有做好準備之前，不要太急于‘走出去’，也不要被動‘走出去’。”

    在孫健的觀點里，汽車業現在進行直接投資和海外收購應該鼓勵，但應謹慎前行，在沒有做好準備之前就貿然“走出去”，肯定要出問題。比如出口，企業不應該見到訂單就接下來，看到有錢就去賺。因為汽車是很特殊的產品，在銷售完成后，必須要有維修保證，而現在很多進出口商都是一錘子買賣，這樣不僅坑了當地消費者，也使得整個中國汽車品牌形象受損。對于這種情況，雖然個別企業收到了短期利益，但最終受傷的是中國汽車產業。在現有狀態下，中國汽車企業“走出去”一定要謹慎前行。

    “從世界汽車企業‘走出去’戰略來看，日韓企業走過的彎路，應該成為我們借鑒的經驗，避免再次重復其錯誤。”孫健告訴記者，豐田公司在20世紀60年代時，曾經急迫地進入到美國市場，結果在幾宗小小的單子之后，由于售后跟不上，碰了一鼻子灰，不得不退出美國市場。因為口碑不佳的傳播效應，這一等待，就是20年。一直到20世紀80年代，豐田在做好了所有的準備工作之后，才真正地打入到了美國市場。孫健最后向記者表示：“我們有很多企業在‘走出去’的時候，是一種盲目的心態，沒有弄明白哪些市場是自己該做的，哪些市場是自己不該做的，急于求成，最終受到損害的是中國汽車產業。”