近年來，中國汽車工業發展迅速，成為國民經濟發展的支柱產業。但與此同時，我國汽車業與國際相比仍存在較大差距，有關專家分析認為，這些差距主要體現在五方面。
　　一、汽車工業產業組織落后。隨著經濟全球化發展速度的加快，世界汽車市場的生產集中度不斷提高。美國本國汽車產業規模中最大的前三家企業的市場占?新手臀?90％，日本為80％，汽車生產集中度極高。反觀中國2002本國的汽車產業中規模最大的前三家企業的市場占有率之和為57％。由此可以看出，中國汽車工業的規模經濟利用度和生產集中度與世界汽車廠商相比存在著巨大差距，反映出我國汽車工業產業組織的落后狀態。從中國汽車工業的產量看，2003年已經居于世界第5位，2004年進入第4位，其中轎車產量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1位和第2位相差甚遠。
　　二、汽車工業地區結構嚴重趨同，產業集中度低，企業規模小而分散。據國家計委的一項調查，我國在冊的汽車總裝廠已達122家，它們散布在全國的27個省、自治區、直轄市。汽車廠商的數量已遠遠超過了美國、西歐、日本的汽車生產廠家的總和，數量之多，是其他國家難以相比的。同時，記者在對各地制定的“九五”計劃和2010年遠景目標規劃進行研究后發現，有22個省市是把汽車工業列為本地支柱產業的。這說明，在今后汽車工業的發展過程中，將不可避免地出現各省市為了本位主義而爭資金、爭市場的局面，這將極不利于我國汽車工業的產業集中，從而長期影響和制約我國汽車工業的發展，應引起各級政府的重視。
　　三、專業化程度低。中國企業普遍存在的“大而全”、“小而全”狀況，在汽車工業中也不例外。產業組織結構不合理主要表現在企業大而全、小而全，盲目追求自成體系，企業間專業協作化程度低，大、中、小企業間缺乏有效的分工協作。眾所周知，汽車工業是一個專業化要求較高的行業，在日本，一個汽車廠的零部件協作廠就有上萬家，而我國一汽、二汽的協作廠尚不足200家，多數零部件靠汽車廠自己生產，而不是由有專業水平的零部件協作廠去生產，這樣勢必嚴重影響企業的競爭力和社會資源的有效配置，降低勞動生產率，從而產生低水平的過度競爭，造成交易成本的增加，最終阻礙了企業技術進步和制度創新。加之汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉、地方保護主義嚴重，缺乏專業化分工與協作，在一定程度上造成了中國汽車工業專業化程度的低下。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。目前國內整車廠的自制率仍在50％一60％左右，而國外大公司最多只占到20％左右。同時國外目前已大量出現專業化的設計公司、咨詢公司，但在我國汽車工業中還是新鮮事。
　　四、技術落后。中國汽車產品的質量和技術水平與國際水平相比存在著很大差距，尤其是轎車和關鍵零部件的差距更加突出。導致這種差距的主要原因是研發水平低，對很多關鍵技術和重要領域缺乏自主開發能力。在這方面，中國汽車工業還有很長的路要走，需要有一個長期的發展戰略，但面對加入WTO之后日趨猛烈的沖擊，這個問題又有明顯的緊迫性。自主開發能力差技術開發能力弱是制約中國汽車工業發展的瓶頸。主要表現在兩個方面：一是研發費用低。我國汽車企業每年用于研發的費用只占銷售額的1％，甚至更少，而國外汽車企業一般占到3％－5％。美國通用汽車公司每年用于開發新品種的經費高達50－60億美元，而我國汽車工業一年總的開發經費才20億元人民幣。二是人才匱乏。以一汽為例，其技術開發人員占總職工人數的2．6％，而日本豐田公司占到9．8％。如此巨大的差距也反映了中國汽車工業的自主開發能力薄弱。
　　五、缺少獨立的品牌和完善的服務與管理體系。從品牌上看，缺乏自己獨立的轎車品牌，只有“紅旗”是我國目前惟一擁有全部知識產權的國產品牌。我國汽車企業絕大多數是合資經營，雖然合資經營促進了我國汽車業的結構調整和經營方式的變化，加快了我國汽車業的發展，但同時也造成了我國汽車業民族品牌的缺乏。 中國汽車的銷售服務網絡與國外汽車服務貿易體系相比距離還很遙遠，服務水平也較落后。我國汽車市場目前還停留在現貨現款的銷售階段。訂單生產、以品牌為核心的專營維修站為主渠道的配套銷售的基本模式在我國尚未形成。在電子商務及銷售、服務、保險等方面則差得更遠。同時汽車銷售、保修維修、配件供應等服務功能還很不完善。此外，中國汽車工業低下的管理水平也嚴重限制了汽車工業的進一步發展。