在能源日趨緊張的今天，中國意識到柴油動力的優勢，逐漸與世界接軌，鼓勵發展柴油動力車。2004年5月，國家發展和改革委員會發布了《汽車產業發展政策》明確規定，“國家引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，汽車產業要結合國家能源結構調整戰略和排放標準的要求，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術。”

    然而，在技術本身已經發展到相當成熟的今天，柴油車在中國的推廣力度卻顯然不盡人意。為此，日前，由媒體牽頭、華泰現代承辦了一場不同尋常的“新柴油主義高峰論壇”，提出在中國汽車市場推行“新柴油主義”主張。在論壇上，汽車廠家高管、行業分析專家及媒體代表等，針對中國柴油車發展面臨的問題，為中國柴油車的發展群策群力。

    轎車動力柴油化

    在市場供應不足和國際原油價格不斷上漲的大背景下，由于柴油車比同檔次的汽油車節油20%，排放的時候溫室效應比一般同等汽油低45%，在歐美等發達國家柴油化進程極快。

    中國《汽車工業產業政策》提出在2010年要求乘用車平均油耗要比現在降低15%，對中國柴油車的進化和發展將帶來很大的發展機遇。開國內汽車
柴油化之先河的一汽大眾表示，早在三年前，一汽－大眾率先投放了中國第一輛柴油轎車捷達SDI。之后寶來TDI、奧迪TDI、開迪SDI也陸續面世。一汽－大眾華東區一位負責人介紹，今年3月份以來，在華東市場通過節油大賽、試乘試駕推廣措施，捷達SDI贏得了顯著的社會效益和經濟效益。

    據國務院發展研究中心產業經濟研究部預計，2020年，中國汽車銷量應該在1400萬輛至1500萬輛左右。如果到時候中國柴油車的保有量能達到歐洲轎車保有量中柴油轎車30%的水平，將是420萬輛的巨大空間。可以肯定，中國柴油轎車的市場前景廣闊。

    市場競爭激烈

    資料顯示，2005年國家環保總局公布了我國柴油車排放控制第三、四、五階段的標準，2007年1月起實施，力爭到2008年我國柴油車排放控制達到相當于歐Ⅲ標準的要求；2010年我國柴油車排放控制技術水平力爭與國際水平接軌。而中國柴油車排放標準的提高，也正是汽車服務巨頭看中的機遇。

    日前，德爾福柴油售后市場全球總經理Mike Rayne表示：“我們看好中國這個潛在的柴油車市場。”他透露，在過去的兩年里，德爾福一直在與一些主機廠談柴油車相關部件的合作事宜，而建立國內第一家柴油車服務系統，只是其搶占中國柴油車市場的第一步。

    無獨有偶，另一個汽車零部件巨頭博世在中國開設的博世汽車柴油系統有限公司也將在近期開業。

    “企業公民”有責任

    據了解，在我國，一些消費者雖然欣賞柴油車，卻遲遲不敢出手購買：“買柴油車心里不踏實”。消費者表示，由于目前國內乘用車市場仍然還是汽油車的天下。柴油車本身構造原理不同于汽油機，出了問題一般的維修點沒辦法解決，對柴油發動機及其配套零件的了解也有限，因此無法放心購買。

    大多數消費者認為柴油車功率大，特別適合重噸位車輛，只有貨車才燒柴油。相當一部分消費者認為柴油車比汽油車低檔，對柴油車環保、節能的說法抱著懷疑的態度。

    對此，華泰現代常務副總經理高鳳有表示：企業如果想要走得更遠，就一定要把自己放到整個社會的大背景中去，履行企業公民責任，積極推動中國柴油車發展進程。企業公民只有加強觀念推廣和倡導，加強在用車觀念上對消費者的引導，才能走出一條可持續發展的道路。

    他說，“企業遵守社會規則、為社會創造價值、承擔應有的社會責任，這才是一個良性的循環。落實到具體操作，我認為主要就是兩點：在技術上，要不斷革新；在觀念上，要進一步引導。”  （劉淑清）