接近年關，又到了盤點全年汽車市場的時刻。往年，本報按照慣例會采訪一些行業內專家學者，請他們發表對汽車市場的真知灼見；今年，本報將報紙出版的幕后英雄——編輯部的編輯記者們推到了臺前，請這些在汽車行業里摸爬滾打了一年的編輯記者，以自身的親身體會談談對2005年汽車市場的認識與感觸。 
 
　　管學軍：

　　兩種技術路線凸顯自主品牌汽車需要選擇借鑒

　　早在今年年初，就有人推測“降價”將是今年市場的主題，可我認為，雖然“降價”是主旋律，但是并非單純的轎車價格普遍下降。今年轎車市場平均價格下降到13.5萬元，主要是由于低價車銷售比例上升所導致。這一趨勢與國外發達國家的汽車發展規律基本相同。隨著近幾年國民經濟增長、消費升級，我國城鎮居民的消費品從電腦、家電跨越到汽車領域，所以低價車銷量呈現增長態勢也是我國消費量級提升的反映之一。明年，汽車市場由于低價車的銷售比重會繼續增長，市場銷售平均價格會繼續下降。

　　從今年轎車市場的狀況看，今年車市沒有像去年那樣價格混亂，而是呈現出相對穩定的局面，這主要是由于汽車廠商已經認識到，混亂的車價已經影響了經銷商的經營行為，并且使企業銷售系統受到嚴重損害，所以保持車價的相對穩定、保證經銷商的利潤穩定，是汽車廠商今年著重加強的工作之一。

　　在今年國內自主品牌轎車異軍突起的同時，兩種迥然不同的技術路線——德系車與日系車，在我國的格局分布也已經顯現。以高端車產品為例，豐田汽車是整個汽車行業的標桿。這不僅在于豐田產品銷量在逐年增加，而且是因為豐田對我國國產車的中高端領域影響巨大。我國的自主品牌轎車在低端市場走勢良好，但是要想獲得豐厚利潤、走上更快的發展道路，就必須涉足并逐步占領中高端產品領域。而在市場運作上，豐田絕對是學習的榜樣。然而，德系車的技術路線更值得國內自主品牌汽車企業學習。以轎車輕量化為例，像寶馬這些德系車都是通過優化車身結構、配套防扎輪胎等方式來降低車重，而不是單純地依靠降低成本，因此德系車所具備的高技術含量的技術路線值得國內企業學習。另外，乘用車柴油化今年也提到行業議事日程上來，這是關系到節能降耗的大問題，應引起政府部門的關注。

　　趙三明：

　　零部件“中國制造”將在全球與日俱增

　　近年來我國汽車零部件出口業務發展迅猛，汽車零部件出口已經成為我國汽車產品出口的主力軍。從統計數字可以看出，汽車零部件的出口金額大大高于進口。正是由于這個原因，中國汽車工業協會把2005年定為“中國汽車零部件出口元年”。對于這種定位，主要是出于兩方面原因：首先，我國汽車零部件企業的市場地位在逐步提高；其次，這是由于世界汽車產業尤其是基礎的零部件廠商向我國轉移所造成的。

　　正是由于這種大轉移，從明年開始，“中國制造”將會在世界范圍越來越多的地方出現。同時，正是由于國外汽車零部件廠商通過“中國制造”，為我國零部件產業培養了大批高素質的人才，而由這種人才優勢所帶來的綜合優勢，遲早會在中國零部件企業的自主創新中爆發出來。

　　業內有觀點認為，“市場競爭為國內零部件企業帶來很多機遇”，但是機遇，似乎更多地落在了國外廠商頭上。由于國外零部件廠商實力強、技術儲備好，因此在面對機遇時，往往能更快地做出反應、在產品推陳出新上能迅速跟進，而國內零部件廠商的市場反應速度目前還無法與國外汽車廠商相媲美。這種暫時的落后，也源自于長期以來國內零部件廠商對整車廠商的依賴“習慣”，最終導致自主創新能力不強。提高零部件廠商的創新能力只有通過兩種途徑解決，首先，需要與國內的自主品牌汽車企業、中國合資整車企業的自主開發方向相結合，只有圍繞中國汽車的自主開發才能提高零部件企業的創新能力問題；其次，在零部件企業與整車企業的關系上，應該認真學習借鑒日韓企業上下游一體化的配套方式。

　　國內汽車零部件廠商應該認識到，目前在國內市場的競爭已經是一場國際化的戰爭，要用國際化的思維和眼光去應對，而不能再簡單地把市場分為國內和國外。

　　劉彬彬：

　　利潤下降需要引起關注

　　今年整個汽車行業增產不增收的局面基本成為定局。而在重點汽車企業集團中，也有超過三分之一的企業出現虧損，處于產業鏈上游的零部件企業更是沒能逃脫這場厄運。利潤大幅下降是今年汽車市場的最大特點。這主要是由于各家汽車廠商的競爭日趨激烈，同時1.6升以下排量的轎車雖然增長較多，但是這部分車型的利潤空間普遍較小，不能成為贏利的主要途徑。與此同時，經濟型小排量轎車銷售的增長，使人們對燃油稅的出臺更加期盼，這在一定程度上也影響了整個車市的走向。

　　由于車市競爭的激烈，對于汽車經銷商來說，我認為，營銷難度也越來越高，因此流通領域的“戰爭”正在從單純的“價格戰”轉向“服務戰”、“品牌戰”。

　　崔進賢：

　　市場熱點不再

　　業內人士普遍認為，今年的汽車市場沒有熱點，只有冷點。冷點主要表現在，今年以來汽車生產企業和汽車流通領域企業的利潤大幅下滑。利潤問題值得人們給予更多的重視。

　　追求利潤最大化是一切經濟活動的根本目標。但是，在今年的汽車市場上，汽車生產企業和經銷商采取“饑餓療法”這種人為干涉市場行為的做法，卻讓人感覺像是“焚琴煮鶴”，大煞風景。在汽車行業出現產能過剩的同時，一方面廠家還在繼續擴大產能，另一方面廠家和商家還在采用“饑餓療法”，這種作法勢將造成資源的極大浪費。最終的結果，廠家的指導價穩住了，競爭平穩了，然而全行業卻出現了利潤大幅下降。

　　我認為，目前汽車行業走得還是一條“共同富裕”的道路。市場競爭仍然不夠殘酷、激烈，大家還是相敬如賓地競爭，沒有出現有你沒我的競爭局面。目前，汽車市場只有奧克斯這家“涉世不深”的企業退出了汽車市場，而其他企業還都在按照各自的方式活著。沒有真正的競爭，行業集約化、規模化的進程將被延遲。

　　祁曉玲：

　　清潔汽車產業化腳步加快

　　近日，關于節能環保型汽車的消息頻頻出現，吸引著人們的眼球：12月3日東風自主研發的混合動力客車上市；12月10日一汽自主研發的混合動力客車下線；12月15日第一款混合動力轎車豐田普銳斯國產；明年上半年將有3~4個混合動力客車項目實現產業化；奇瑞與長安的混合動力轎車也將在明年實現產業化。看來，清潔汽車產業化的腳步正在加快向前邁進。今年以來，本報曾多次組織采寫過關于清潔能源汽車的專題報道，而對一些知名專家的采訪報道也印證了清潔能源汽車的產業化發展道路。

　　去年我國發布的新汽車產業發展政策中，已經明確提出引導和鼓勵電動汽車發展，支持研究開發混合動力和燃料電池汽車；今年國家又頒布了一批電力汽車和混合汽車技術標準；最近發改委已將純電動汽車列為產品公告，允許北京市商業化示范運行；“十一五”期間，政府還將根據各種能源汽車技術發展的成熟度，繼續組織開展清潔汽車示范運行和擴大推廣工作，逐步提高車輛運行規模和應用技術水平，為實現清潔汽車行動綜合效益最大化提供保證。預計“十一五”期間，我國自主產權節能環保汽車將形成規模化，特別是在混合動力方面會有較大發展，逐步完成國家汽車技術更新和產業升級。

　　何珊：

　　中國客車走向國際化、節能環保化

　　今年的客車市場，令人印象深刻。一方面，出口是今年客車市場的第一亮點。雖然出口國家仍然以發展中國家為主，但是中國客車的價格優勢、產品優勢已經在世界客車市場上嶄露頭角，市場銷售呈現突飛猛進的發展態勢，成為世界客車市場的主力軍。另一方面，節能環保型客車和新能源客車也成為今年客車市場備受關注的角色。

　　今年9月，溫家寶總理批示要優先發展公共交通，開發節能環保型客車成為業界關注的焦點。像一汽的混合動力客車、安凱混合動力客車、申沃電動客車等正在走上街頭，服務于人們。對于不同地域，應該因地制宜地開發節能環保型客車；客車廠商應該在降低成本和降低能源消耗上雙管齊下，建立真正節約型的社會。

　　張少晨：

　　重卡市場遭遇險境調整中求發展

　　說到今年的商用車市場，人們談論最多的恐怕就要數令人蹙眉的重卡市場了。經歷了前兩年的高速增長，重卡銷售從今年2月開始便遭遇到第一股寒流。在接下來的4~8月中，重卡銷售更像坐滑梯一樣地滑到了谷底，之后9月份稍回升，10月份又回落，11月再次反彈，真可謂一波三折。

　　今年的重卡市場徹頭徹尾地進入調整時期。作為生產資料，重卡市場與宏觀經濟環境緊密相關，今年國家宏觀調控力度的加大及相關政策的頻頻出臺，成為重卡市場進入調整期的首要因素。同時，貸款利率上調使得用戶信貸購車成本上升，在很大程度上制約了自有資金用戶的潛在需求；再加上原油及原材料價格的上漲、養路費升高，都使得購車、用車成本猛增，使得消費者不得不駐足觀望。與此同時，國家近兩年關于排放及承載標準的相關法規政策頻頻出臺，而各地方政府的執行力度、深度不一，也使眾廠家和消費者一樣感到無所適從，這對生產廠家應變能力無疑是一種嚴峻的考驗。

　　伴隨著重卡市場消費的日趨理性化，各家重卡生產企業也正在更快地成熟起來，對產品質量和結構進一步提升和細分；同時，由于國家法規的日益嚴格，高附加值、高技術含量的重卡將會成為市場的主流。