今年4月，由海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合發布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》正式開始實施。《辦法》的出臺，目的是抑制近兩年來國內一些汽車制造廠商利用散件造車的趨勢，使我國汽車產業以及汽車零部件行業健康發展。

　　近日，從歐盟傳來了這樣的聲音，如果與中國在汽車零部件進口關稅問題上的爭端不能得到滿意的解決，歐盟可能向世界貿易組織提出訴訟。訴訟主要針對《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中規定的，進口的零部件如果按標準構成整車特征，將按照進口整車的關稅稅率來征收關稅。

　　中國汽車工業發展咨詢公司首席分析師賈新光在接受中國經濟時報記者采訪時說：“實行該《辦法》后，如果國產化率達不到60%按照30%多的整車關稅來征收，達到60%的，則按照10%的零部件進口關稅來征收。對于汽車生產廠商來說，尤其是剛剛進入中國的廠商，或者對某些國產化率低的車型而言，這個差異還是非常重要的。《辦法》的實施，會導致整車廠的生產成本增加，在市場上推出也難有競爭力。”

　　歐盟因何發難？

　　歐盟對《辦法》實施以后的抱怨，主要有以下兩個方面：一是本土化率短期內達標有困難；二是報關和通關的手續太過復雜。

　　11月底，歐洲汽車工業協會秘書長伊萬·霍達奇來華時，就上一問題曾表示：“希望《辦法》能考慮區別對待不同車型的本土化問題，比如給新車2-3年的‘寬限時間’，而進口關稅的稅率又取決于組裝的程度，零部件在進口時根本不知道該交多少稅，可能出現同一零部件但交稅不同的現象。”

　　談到汽車制造商進入中國市場的本土化問題，賈新光說：“政策使得國產車尤其是高檔車的國產化難度加大，典型的例子就是寶馬和奔馳。以奔馳為例，奔馳的零部件采用的是全球采購的方式，目的就是為了采用具有國際競爭力的零部件來保障品牌影響力。而《辦法》的執行，會導致其零部件采購門檻的提高，使國產奔馳全面進入中國受到影響。”

　　根據發改委透露的信息，在今年4月份國家有關部委的聯席會議上，經過激烈爭論各部委間達成了一條具體實施過程中的內部協議，即允許北京奔馳、華晨寶馬這兩家豪華轎車生產廠暫緩一年實施“進口零部件不得超過60%”的規定。之所以這么做，就是為了防止奔馳和寶馬看到國產化條件的過于苛刻，直接跳過60%的標準去交整車關稅，在非關鍵部件作文章，或索性抬高車價或減少產量，這樣一來，《辦法》的限制就會失去作用，也違背了初衷。

　　在兩年前國產第一批寶馬上市的時候，除了4個固特異輪胎在沈陽組裝之外，其他內部所有組件和整車外設幾乎都是從德國運來的，整車國產化率還不到1%。

　　北京奔馳的相關負責人也坦言，由于奔馳的科技含量非常高，所以首批國產奔馳采用在中國組裝進口件的形式生產，在短時間內無法達到《辦法》所規定的國產化率。

　　豪華車之所以在中國的國產化率很低，除了企業為盡快推出產品搶占市場和保障自身品牌形象的原因外，另一個不可忽視的問題是，他們難以在中國找到合適的配件生產商，沒有了國產原器件的供應，自然會導致國產化率很低。

　　“市場占有率低，是導致豪華車不得不采取組裝的重要原因之一。”今年前10月，中國的轎車生產量是221萬輛，以CKD方式生產的是31萬輛，其中，排量在2.5L以上的只有3.1萬輛，可以看出，豪華車的產量非常少。“產量稀少，使得廠商不得不以組裝方式生產。以發動機為例，在全球的動輒幾十萬輛為單位的汽車生產商，不可能因為你的幾萬輛在中國設立單獨發動機廠。當務之急，關注的不僅僅是汽車國產化率和產量的問題，使汽車配套企業進入中國才是最重要的。”賈新光說。

　　2003年底，華晨寶馬汽車有限公司總裁普萊斯勒在北京舉行的寶馬新車的發布儀式上表示，寶馬將在短暫的過渡期內實現40%的國產化率。然而由于價格、市場等多方面因素影響，寶馬銷售不佳，導致很長時間內寶馬在沈陽的本地化采購比例處于幾乎為零的狀態。去年11月，遼寧省政府高層與寶馬集團董事長龐克會晤，其中專門談到了加強本地化采購一事。隨后寶馬在中國轉變心態，改變以前的營銷策略，強調以市場為重，推出低端車型，以價格的優勢搶占市場。

　　放下“架子”的寶馬，銷量也在逐漸的提升，今年前9個月，寶馬在大陸市場的銷量同比增長了36.4%，達16999輛，其中國產寶馬的銷量更是增長了46.9%，達到11548輛。相信隨著產銷量的不斷提升，產業政策的逐漸規范，面對成本壓力的寶馬，本土化是遲早的事情。

　　至于報關和通關手續過于復雜的問題，中國汽車工業協會秘書長姚杰對本報記者表示：“我國有關汽車的各項政策法規正在建立和完善之中，從一項政策的制定、調整到政策的實施并產生相關的有效監督是一個漸進的過程。短期內出現的一些矛盾是不可避免的，因為這一事情上升到政府層面是不理智的，無論中外雙方都希望提高國產化率，歐盟沒必要通過WTO解決，這樣對中外雙方都是不利的。”

　　伊萬也表示，歐洲汽車企業非常希望和平解決這個爭端，希望爭取2-3年的過渡期來加大企業的國產化力度，最不希望的是讓WTO仲裁。

　　本土企業應“自主”

　　在經濟全球化背景下的中國如何實現汽車工業的崛起？專家認為，首先需要既開放又自主的意識，就是必須在開放中增強自己的能力，醫治“依賴病”。要提高能力則要發展自主品牌，通過自主品牌實現自主開發再到自主創新，提高自己的核心競爭力，實現從“裝配制造的本土化”向“開發本土化”與“知識本土化”的轉變，最終進入汽車工業自主發展的良性循環軌道。

　　“《辦法》的本意是把那些拼裝小廠給清理出局，防止KD造車過于嚴重，對中國的汽車制造業造成不良的影響。而在今年1-10月份組裝造車的份額中，經濟型轎車占了相當大的一部分，1.0-2.0L的1.8萬輛，2.0-2.5L的是8.7萬輛，這一部分應該是加以抑制的。”賈新光說。

　　國家有關汽車的各項政策法規的制定和完善，就是為了確保汽車產業的健康發展。“政府是經濟秩序的制定者和維護者。從政府與汽車工業的關系來看，政府為經濟的發展提供良好的秩序，確保了市場的健康發展。政府的過于保護，同樣也不利于汽車工業的發展，政府的干預應該是短暫的、有限的，中國的汽車零部件產業的發展、壯大，更多的還是靠企業自身的良好發展，自主開發、自主創新，發揮自身優勢，立足于市場，這才是最根本的。”姚杰談道。

　　根據中國汽車工業協會的統計，今年1-11月，汽車累計產銷雙雙突破510萬輛，提前一個月超過去年全年。汽車產銷量的快速增長，拉動了中國市場對汽車零部件的需求。2004年我國汽車零部件產業規模達4400億元，預計這個數字到2005年底能達到5000億元，到2010年將達到7000億左右。

　　伴隨而來的是我國汽車零部件及配件產品進出口的快速增長。記者從中國機電產品進口商會了解到，今年1-10月汽車零部件出口達72.6億美元，進口的數字為67.2億美元，出口額繼續保持了50%以上的增長速度，而進口零部件相對較緩。但中國零部件企業仍面臨著很多問題，如出口的產品技術含量低，品牌優勢弱等等。

　　中國機械聯合會國際合作部的主任肖亞平告訴本報記者：“中國擁有潛力巨大的汽車市場和富有競爭力的勞動力成本優勢，加上中國較強的制造業整體優勢和原材料的充足來源，中國的零部件企業在國際市場上還是有著相當強的競爭優勢的。但是我們也應看到，我國具備國際競爭力的產品大多是勞動密集型、資源密集型的零部件，技術含量要求不高，汽車零部件企業也存在著規模小而亂，研發力度不夠，缺乏品牌意識，國際競爭力差的缺點。”

　　當今，在全球零部件產業向發展中國家轉移的大背景下，中國的汽車零部件行業也蘊含著巨大潛力，在中國汽車市場的巨大誘惑下，跨國汽車零部件企業爭先恐后地來到中國以各種方式進行投資合作，國內的汽車零部件企業面臨殘酷的競爭，而國際汽車零部件及配件市場的競爭也在不斷加劇，如何改變企業的性質，提高產品附加值，體現出企業的特點，盡快與國際接軌，迎接國際零部件巨頭的競爭與挑戰成為擺在中國零部件企業面前的一個急需解決的問題。