2005年，奇瑞汽車全年銷量18．5萬輛，與上年相比增幅達118％；吉利汽車全年銷量近15萬輛，同比增長50％以上；長城汽車出口18526輛，出口奪冠。

　　這一連串數字，讓我們看到了民營企業的發展勢頭，正是這種勢頭，使得越來越多持有閑散資金的民營企業家看好汽車行業，力帆、美的、比亞迪、波導、五糧液等等，這樣的例子屢見不鮮。但是，當業外的這些民營資本進入到汽車業后就會發現，這個行業門檻極高，融資渠道也十分有限。

　　從2004年2月24日奧克斯宣布進軍汽車業，到2005年3月23日正式退出汽車業，奧克斯汽車可謂來也匆匆，去也匆匆。

　　國家出臺《汽車產業發展政策》，規定新建汽車生產企業的投資項目總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立成品研究開發機構，且投資不低于5億元人民幣。可見，民營企業要想造車，就必須要有排除萬難的決心。

　　就像奧克斯汽車一樣，當初加入汽車制造業可謂風光無限，到頭來還是賠了夫人又折兵。春蘭知難而退了，波導的“賊心”不死，最近的浙江民企眾泰在不被人察覺中出牌了。

　　近幾年來，民營資本的進入，形成了吉利、奇瑞這樣民族背景的整車廠，他們需要擴大產能，改進生產水平，同時肩負著民族品牌的建設和自主創新的責任。像吉利投資數億元建立吉利汽車研究院，奇瑞投入大量資金研發出自己的發動機，這些都需要大量的資金。而現實是他們并不輕松，因為民營企業融資難度相當大，一般情況下只有兩種方法，向銀行貸款和上市融資。

　　而汽車產業不僅僅是整車廠，還有零部件廠商，零部件企業的融資更是不容樂觀，尤其是專門為整車配套的汽車零部件企業，一旦整車廠調整采購計劃就會直接影響到他的生存。

　　零部件企業又以民營資本居多，企業規模小，融資渠道有限，別說上市，就是從銀行貸款也是十分困難。沒有足夠的資金用來產品的研發，難以掌握核心技術。技術不更新，產品不換代，又從何談及零部件的正常供應。

　　中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任研究員趙英認為，金融機構對民營企業還存在技術障礙，包括國資委對企業的考核也并沒有將自主創新能力放在主導地位，而只是局限于對企業利潤的考核，這本身就是一種不合理的引導。政府的責任是對公眾負責，其權利也應放在保證公眾福利的范圍內實行。